Theo Hiệp hội Logistics Việt Nam, đội tàu biển của Việt Nam mới đảm nhận được 10% thị phần vận tải hàng từ Việt Nam ra thế giới, hoạt động chủ yếu trên các tuyến ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Gần như toàn bộ hàng xuất đi các thị trường thuộc châu Mỹ, EU, đều do các hãng tàu ngoại nắm giữ. Các doanh nghiệp xuất khẩu luôn ở thế bị động khi doanh nghiệp vận tải tăng giá cước vận tải biển. Cước phí vận tải đường biển tiếp tục tăng, cứ tuần sau tăng cao hơn tuần trước khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu “đuối” thực sự.
Tăng gấp 6 lần so cùng kỳ năm ngoái
Ngày 27.5, chỉ số giá cước vận tải container toàn cầu – Drewry World Container Index cho thấy chi phí vận chuyển hàng container bằng đường biển từ châu Á sang châu Âu tăng trên 10.000 USD – một con số kỷ lục và cho thấy khó khăn quá lớn mà các nhà nhập khẩu và xuất khẩu đang đối mặt. Drewry World Container Index là chỉ số giá cước vận tải biển của 8 tuyến chính trên toàn cầu. Số liệu cho thấy, toàn bộ chỉ số tăng 2% trong tuần qua, lên mức 6.257 USD, cao hơn 293% (gấp gần 4 lần) so với cùng kỳ năm ngoái.
Theo Hãng tin Bloomberg, một container hàng 40 foot, chở từ Thượng Hải (Trung Quốc) sang Rotterdam (Hà Lan) có giá cước lên đến 10.174 USD, cao hơn 3,1% so với tuần trước và tăng 485% (gấp gần 6 lần) so với cùng kỳ năm ngoái.
“Cả hai con số giá cước trên đều là mức cao nhất kể từ khi chỉ số được thiết lập vào năm 2011”, bài báo trên Bloomberg nhấn mạnh và thông tin thêm tại Mỹ và nhiều nơi khác trong năm nay, nhiều chủ hàng đã phải trả mức cước hơn 10.000 USD mỗi container hàng, mà nguyên nhân là thị trường vận tải biển rơi vào tình trạng cung không đủ cầu. Khi ký hợp đồng với các hãng vận tải biển, các nhà xuất – nhập khẩu hàng hóa phải chấp nhận mức cước phụ trội cao để đảm bảo được giao, dỡ hàng đúng thời hạn.
Tương tự, giá cước vận chuyển container theo hợp đồng được công bố trên Chỉ số vận tải hàng hóa container ở Trung Quốc (CCFI) trong tuần trước cũng đạt mức kỷ lục với 2.074 điểm. Chỉ số này từng đạt đỉnh vào trung tuần tháng 2 năm nay. Tuy nhiên, sau đó giảm dưới 1.853 điểm vào giữa tháng 4 cho đến khi sự cố tàu bị nghẽn tại kênh đào Suez, giá cước này tăng từ đó đến nay.
Trên sàn giao dịch logistics quốc tế tại Việt Nam, nhiều ý kiến cho rằng việc đặt cho được booking các hãng tàu “trở thành một sự quan tâm lớn khi ký kết hợp đồng trong năm nay”. Nhìn trong bối cảnh thị trường rộng lớn hơn, việc giá cước biển tăng mạnh dự báo thị trường hàng hóa năm nay đã chuyển sang trạng thái phục hồi của chuỗi cung ứng. “Các quan tâm lo lắng của doanh nghiệp là làm thế nào để bảo đảm việc đặt được chỗ vận chuyển hàng”, một ý kiến nói ngắn gọn.
Chấp nhận lỗ để giữ chân khách hàng
Thực tế, các kỷ lục trong ngành vận tải container liên tục bị phá vỡ trong hơn một năm qua. Từ giá cước vận tải, giá thuê tàu container, các loại phí… luôn tăng với một số lý do xuất phát từ đại dịch Covid-19 mà có. Giá cước vận tải đường biển tuyến Á – Âu, Á – Mỹ theo phản ánh của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Việt Nam cũng tăng 5 – 10 lần trong năm qua và kéo dài đến nay.
Bà Nguyễn Thị Anh (TP.HCM), đại diện công ty logistics lớn tại TP.HCM, cho hay chi phí cước biển tuyến Á – Âu tăng mạnh từ hơn một năm qua. Mức 10.000 USD/container vận tải đường biển từ TP.HCM sang cảng châu Âu xuất hiện từ cuối năm trước. Không chỉ có cước vận tải, các loại phí khác như phí lưu kho bãi của các hãng tàu đưa ra cũng tăng mạnh. Chẳng hạn, với hàng container nhập về, hàng kéo về kho lưu ít nhất 3 ngày trả container thì không tính tiền, nhưng nay ngay ngày đầu tiên lấy hàng ra khỏi cảng là tính phí luôn. Tương tự, khi hàng xuất đi, doanh nghiệp có quyền kéo container rỗng về kho 1 tuần để xếp hàng, nay hãng tàu chỉ cho 3 ngày, quá thời gian đó đóng hơn 20 USD/container/ngày.
“Áp lực cước phí tăng, các chủ hàng thương lượng không thành công với đối tác, trong năm qua, một số đã “rơi rụng” dần, bỏ thị trường hoặc không ít thời điểm chấp nhận xuất đi lỗ để giữ khách hàng. Một số doanh nghiệp nhỏ ngành may mặc, nội thất, thủy sản… là khách hàng của công ty ngưng xuất khẩu vì không thương thảo được giá hợp đồng do cước phí tăng”, bà Anh cho hay và bổ sung, cước hàng đi máy bay cũng tăng mạnh từng ký một.
Giá cước hàng không từ Singapore về TP.HCM cuối năm 2019 là 2,9 USD/kg, nay lên 5,9 USD/kg. Giá cước vận tải biển Việt Nam – Mỹ từ 1.500 – 1.800 USD/container trước dịch, thời cao điểm tăng lên 8.000 – 9.000 USD/container, nay vẫn khoảng 6.000 USD/container.
Một doanh nghiệp xuất khẩu nón lá sang thị trường Mỹ kể, có khách hàng ở Mỹ, đặt làm container nón lá xuất đi Mỹ theo hình thức CFR (giá thành và cước phí). Sau hơn 1 tháng, hàng sản xuất đủ và chuẩn bị để xuất đi thì hãng tàu báo giá mới tăng 3.800 USD/container so với mức giá cũ. Công ty đã liên lạc với đối tác ở Mỹ để điều chỉnh tăng giá bán nhưng phía nhà nhập khẩu không đồng ý. Không thể chất kho hàng ngàn chiếc nón lá được, cuối cùng chấp nhận xuất với giá lỗ.
“Nếu không xảy ra đại dịch, họ có thể nhập hàng của chúng tôi theo quý hoặc 5 đợt hàng trong một năm. Nhưng hơn năm qua, chưa có lô hàng thứ 2 và việc kinh doanh của doanh nghiệp thực sự khó khăn”, đại diện công ty này cho hay.
Thiệt đơn, thiệt kép cho doanh nghiệp Việt
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T chuyên xuất khẩu trái cây đi nhiều nước trên thế giới, cho rằng những khó khăn liên quan cước vận tải tăng đã “qua lâu rồi”.
Thời kỳ sàng lọc ai ở lại, ai rời cuộc chơi vì khủng hoảng vận tải biển từ thiếu container, cước phí tăng… cũng đã qua rồi. Lúc này không có chuyện cước vận tải tăng khiến lợi nhuận giảm vì giá bán buộc phải tăng theo giá cước. Vấn đề cước vận tải tăng là câu chuyện của toàn cầu, thế giới biết rõ nên các bên nếu chấp nhận thì tiếp tục giao thương mua bán, không thì thôi. Trái cây của Việt Nam đi đường biển chấp nhận báo giá cao hơn đã đành, nay là thời gian vận chuyển kéo dài chục ngày do ảnh hưởng dịch khiến việc bán hàng khó khăn hơn.
Chẳng hạn, quả xoài Việt có thời gian bảo quản chỉ 35 ngày, trước đây vận tải đường biển mất 25 ngày, khách còn có 10 ngày để bán hàng. Nay vận tải biển hết 30 – 35 ngày, nên nhiều tuyến đường xa khách từ chối mua mặt hàng này. Đó mới là vấn đề.
Chuyên gia logistics Nguyễn Lý Trường An phân tích giá cước tăng khiến giá xuất khẩu tăng, giảm sự cạnh tranh của hàng hóa có xuất xứ từ châu Á, trong đó có Việt Nam khi tiêu thụ ở châu Âu rất lớn. Thông thường chi phí cao, doanh nghiệp nào có vốn ít, hay gặp khó khăn trong xoay dòng nguồn tiền sẽ không trụ nổi. Thứ hai, do ngại chi phí tăng cao quá mức nên đa số các đơn hàng xuất khẩu đi châu Âu sau này phía nhà xuất khẩu tại Việt Nam rất ngại ngần khi sử dụng điều kiện Incoterms loại C và D, là người xuất khẩu trả cước.
Trong khi với tình hình biến động giá cước như thế này thì trả cước trước sẽ là gánh nặng lên chi phí của họ, nếu không nói là “canh bạc” cho nhà kinh doanh. Thế nên, đa số chọn điều kiện bán hàng theo giá FOB (hàng giao lên tàu), đẩy rủi ro cho người mua. Nhưng như vậy tiền cước sẽ do bên mua trả thẳng cho hãng tàu nước ngoài, trong khi đó, đại lý và hãng tàu tại Việt Nam chỉ thu được phần nhỏ các chi phí “local charge” (phí địa phương được trả tại cảng xếp hàng và dỡ hàng – NV).
“Cơn bão giá cước vận tải biển tăng không chỉ gây khó khăn trong giao thương mua bán hàng hóa nói chung, mà doanh nghiệp Việt còn bị thiệt đơn, thiệt kép hơn nhiều. Do chúng ta không có ngành vận tải biển, quy mô doanh nghiệp nhỏ bé khó trụ vững trước “bão” và việc xuất hàng hóa đi trong tâm thế thua người ta do xuất thô, gia công… nên thường hay chấp nhận “nhún” một chút để bán được hàng”, ông An nhấn mạnh.
